货出不去、款回不来，外贸工厂受困国际物流

“上个月太紧张了，1万多个号出来半小时不到就没了，根本抢不到。”9月9日，梁文锦回忆8月份盐田港出口重箱入闸预约场景时如此感叹。

梁文锦是深圳一家运营十余年的集装箱运输服务企业负责人。过去一段时间，梁文锦找柜子的能力是这家公司比运输更强的核心竞争力。

过去三个月，作为全球最繁忙集装箱码头之一的盐田港，挂靠在此的大型船舶数量以倍数增长，一方面缓解了华南地区“缺箱”、“缺舱”的问题，另一方面也给原本已经无处不“箱”的港区推高了存量压力。进入8、9月传统外贸旺季，这一冲突仍然在加剧。

盐田港集团的数据显示，6月-8月，盐田港吞吐量从62万标箱，逐月攀升至125万标箱，恢复至疫情前水平。海关总署的数据显示，今年前8个月，我国进出口总值24.78万亿元人民币，同比增长23.7%，比2019年同期增长22.8%。按美元计价，今年前8个月我国进出口总值3.83万亿美元，同比增长34.2%，比2019年同期增长29.3%。8月份，我国进出口总值3.43万亿元，同比增长18.9%，比2019年同期增长26.1%。

旺盛的出口形势与持续紧张的运力拉锯，有舱无柜、有柜无舱已经是常态。在经历过去一年运价高企、原材料涨价等问题后，外贸企业再度面临“货出不去”、“款回不来”的局面，一些工厂选择停工、减少订单以应对压力。

9月3日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运输市场周度报告显示，欧洲航线、北美航线、澳新航线等运输需求保持高位，海运费仍居高难下。9月 9日，中集集团（000039.SZ）发布投资者调研信息公告表示，疫情导致全球的码头作业效率下降，进而导致拥堵影响了空箱回流，并称到现在为止这个局面改变不了，集装箱航运的景气有可能持续到明年上半年。

01、缺柜：旧柜、缺陷柜，都是抢手货

9月7日，盐田港集团发布信息称，自当日零时起，增加出口重箱入闸预约数量至12000辆。这一调整有助于缓解港区内积压滞留的出口重箱和国际中转箱。

与三个月前相比，新预约数量与5月底的5000辆相比扩增了1.4倍。

但这些对于梁文锦来说，似乎没有太大的意义，“虽然还没有确切数据，我感觉9月的业务比预计的少了很多，所以工作量感觉反而没那么紧张了。”

几天前，梁文锦的公司接到一个从事货运代理服务的客户的订单，有7个集装箱小柜需要从佛山装货，从深圳蛇口码头出口，目的港是印度蒙德拉港。与正常时期不同，这7个小柜并非由船公司提供，而是货主自行购买的。“疫情以前，基本上是没有自己买柜子的，现在这样做货主、货代公司大约有20%-30%，通常是为应对货期比较紧张的订单。”梁文锦说，柜子的价格也水涨船高。他举例，一个5年的40尺高柜，疫情前市场价大约是1万人民币，而已经被推到4万人民币左右。

但即便如此，现在就算有钱也未必能拿到柜子。按照上述订单的提柜要求，梁文锦按约定时间安排了集装箱运输车辆司机去蛇口某堆场提柜，但司机到后却被告知堆场“没有柜子”。

说好的“买柜”，怎么临时又没了呢？眼看第二天就是出货时间，梁文锦只能赶紧托私人关系再打听情况。这才知道原来堆场并没有符合条件的集装箱，只有一批有缺陷的货柜，需要修好才能用。如果按正常的程序处理，最快能提供货柜的时间是次日下午，且一次最多只能提供1-2个货柜。

梁文锦清楚，如果当天不能准时提到柜，这批货的货主一个柜要亏1000美元，7个就是7000美元的损失。当天晚上，他又与堆场反复沟通，最终双方决定连夜加班抢修，赶在天亮前“拿下”7个符合要求的货柜。

这样的“一柜难求”只是过去一年时间里，新冠疫情后国际物流困境里的小小缩影。今年5月，盐田港因“5.21”深圳疫情再受影响，至6月24日才全面恢复整体操作。“6月到现在，其实一直没有完全缓过来，8、9月是传统外贸旺季，这种情况就更紧张。”梁文锦说，疫情之前，他在盐田港区很少看到不能排队进泊位的现象，但现在一些集装箱货轮停在外面等待进港已经是常态。全球疫情反复给世界各大港区的运转效率都造成影响。“经历了德尔塔疫情之后，盐田港的防疫又更严格，几乎所有环节的工作时间都在被拉长，虽然在慢慢恢复，但还是很紧张。”梁文锦说，“以往我们很规律的工作时间表也被打乱，现在经常要半夜起来看船到港的情况，因为随时都可能有变动。”“比如我要去装一个柜子，现在一查船是符合‘7天之内到港’要求，等走完流程、把货装完再查发现，发现时间变了，在哪有突发情况，又不正常了。”梁文锦称，因为这种情况，盐田港周围的堆场也是“爆满”的场景，这个调运、存放的费用也从正常时候的800-1000元，涨至2000多元。堆场的乱象，他也就见怪不怪了。

02、停工：“货出不去”收紧企业资金链

对于货期没有那么紧张的企业而言，停工、减少订单则是他们的另一个选择。“太难了，有一个工厂是出口给美国客户的，从今年5月开始才做新订单，之前都在解决去年的订单，因为订不到柜子，现在每个月他都减少50%的订单。”9月6日中午，走访完制鞋厂的郭嘉坐下来就叹了一口气说到。她是一家国企背景下的商贸公司总经理。

坐在她斜对面的是当地政府部门负责企业调研的一位中层干部。“我们也没有特别好的办法，除了去问候一下，能想到的办法还没有企业自己多。”他说，外贸企业现在遇到的问题是普遍性的，但个人、企业、政府可能都难以给出解决方案。从他们的角度，更多是帮助企业做问题的收集和反馈，并协助解决问题。

郭嘉说，目前来看，企业反映比较突出的问题集中在“柜子”。以往，一个柜子到美国，1个月的时间就流转出来了，现在3个月都出不来，一环扣一环。这个时候有人急着要柜子就会“加价”，价格又越来越高。“我手上客户美洲线的海运费，现在是涨2、3倍，以前（疫情前）是5、6千，现在是1万8这样。”郭嘉说，运费用高企，也会使海外客户有观望态度，双方价格谈不下来，国内工厂也没办法出货。

郭嘉解释，一般工厂接订单可能只收到订金，如果货物出不去，就收不到全款。“比如压一个柜的货100万，压10个柜子就是1000万，如果还要继续接单做下去，还有工人工资、采购材料等等各种成本，岂不是要压更多钱。”郭嘉说，这种情况下，不如先停一停，等柜子走了，收回客户的尾款再继续生产。

一家灯饰生产企业的负责人称，因为原材料、海运费等各种原因，他的成本现在翻了一倍。“对客户来说，我这个产品给到他们，价格翻了一倍，他拿到也卖不出去，所以现在也僵持着。我也不想做了，最近两个月差不多都歇着了。”这位灯饰生产企业的负责人说，他最后一批货是8月底出的，5月份开始订的柜子。

8月30日，小家电出口龙头上市公司新宝股份在投资者关系活动记录表公告中称，受全球疫情影响，今年5月份以来，国际物流运力持续紧张、客户国际物流运输成本畸高等因素对整个出口行业造成较大的影响，公司客户下单及出货的节奏受到一定程度的干扰。

2020年11月，中国集装箱行业协会在疫情后，首度遭遇集装箱紧缺困境时发布报告称，中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足，一是港口卸货之后的卸空旧箱，二是中国造箱企业的新造箱。其中，港口卸空旧箱是我国出口用箱的主要供应源。据统计，全球有超过4000万个集装箱，通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万TEU，新造集装箱的存箱规模占比10%-20%。“新造的箱子和需求量不是一个级别，而且成本、价格都更高，现在连要淘汰的箱子都在超期服役。”郭嘉说。

9月7日，中集集团发布投资者调研信息公告，谈及集装箱制造的复苏情况表示，中国的出口贸易一直是增长，新冠疫情这两年集装箱需求量大。但是，疫情总归会过去的，到时候空箱流转才能正常。不过，什么时候才能真正的过去，现在很难做出准确的判断。可以肯定，疫情总归会结束，集装箱需求也会有一个拐点，这个转折过程可能是一个平滑的曲线。